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对话:新能源汽车产品该向何处走

作者:ManBetX体育官网 发布时间:2020-08-15 14:59 点击数:

  认可的发展大趋势,在全球范围内,新能源汽车以惊人的速度扩大着规模,众多一流的车企在丰厚的政府补贴情况下推出了自己的新能源。但不可否认的是,目前新能源汽车的技术还不够成熟,人们有里程焦虑,充电不方便,二手车不

  新能源汽车到底有哪些痛点,应该用什么手段解决现有的痼疾,未来哪种技术路线能实现性能和价格最理想的平衡?什么样的新能源汽车更符合用户的真正需求?最具竞争力的新能源汽车产品应该是什么样子?造车新势力带来的新型融资模式对新能源汽车产品的开发又有什么推动作用?

  8月12日下午,第十二届中国汽车蓝皮书论坛进入第二天,在电动化板块,广汽新能源总经理古惠南、岚图汽车CEO兼CTO卢放、上汽集团技术中心副主任朱军、威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖与新浪汽车总编辑陈瑶,就“新能源汽车产品该向何处走”的议题,展开了热烈的讨论,从不同的角度,以不同的思维,探讨了新能源汽车产品的发展方向。

  陈瑶: 我主持相关的新能源的论坛有好几场,新能源产品是一个老生常谈的话题,我做的话可能会加一个前提条件,叫智能时代下新能源产品到底往何处去。因为新能源车有时候是两个概念,所以在座的四位大佬也是在战局当中一起拼杀,一起拼搏,我们说的这个战局不可避免的会提到一个品牌——特斯拉。

  昨天的主论坛好多人说赢在哪儿,我记得当时我跟古总一起试他的G3的时候,他说你试一试我的车,是不是比舒服一点,确实是舒服一点。所以古总,第一个问题我问您,您觉得特斯拉赢在哪儿?

  古惠南:在中国文化里,做很多事情都需要有一个英雄式的人物或者标杆来带动。现在插电混动、混合动力、纯电、燃料电池,还有甲醇,这些都被认为是新能源,其实我们对于新能源技术路线一直没有统一思想,充电桩建设缓慢就是思想没有统一的体现。为什么大家不统一意见?因为不敢确定,电动车这条路线是对的吗?这个时候,大家就把特斯拉拉出来壮壮胆。

  陈瑶:谢谢古总。我想往下延伸一下,特斯拉卖得那么好,但实际上续航里程可能有要比特斯拉更好的,为什么大家不买单?想问各位大佬,续航到底是不是电动车的一个硬伤,续航到底是不是一个硬指标?

  朱军:我感觉肯定是个指标,早期的电动车续航里程确实是太低了。你说有比特斯拉长的,那是现在,早期的特斯拉比一般电动汽车里程长好多倍。经历过短里程电动车的人,会有焦虑,希望里程长一点,就形成了一个指标。但是里程越长,越要多用电,就要背更多的电池,那就会更重,有更多消耗。所以到后面是有一个效率的问题。我认为,续航里程到了500公里不应该再往上跑了,线公里是够的,希望标示的续航里程真实一点。

  另外,人们追求续航里程跟充电便利性有很大的关系,我们现在买一辆汽车,从来不讲油箱多大,能跑多远,因为那不是一个问题。现在电动车老是这样讲,充电不方便,也是一个原因。

  沈晖:我看问题比较喜欢扒洋葱,特斯拉的成功很大程度上是取决于用户群。特斯拉的用户基本都有钱,有自己的车位,有自己的充电桩,特斯拉的快充也很完善,当然买特斯拉的人也不是很在意续航里程。用户群非常关键,如果是有相对固定车位的用户,就解决了充电的便利性的问题,这个时候400公里就足够了。如果是出租车、网约车,把车当成生产工具,续航就很重要。所以现在出租车行业,或者把它作为生产工具的这一帮人,肯定是需要相对长的续航,或者是换电方便。所以关键是用户群,看用户觉得续航重不重要。

  陈瑶:谢谢沈总,卢总,岚图定位于零焦虑,您看看续航是不是在焦虑范围之内?

  卢放:新能源汽车续航里程虽然是一项重要指标,但续航不能无限增大,更重要的是先把剩余里程做“准”。续航里程目前也是用户比较关心的问题。在未来,我们会通过一些算法,告诉我们的用户,真实的剩余里程,比如说,我们的车显示的剩余里程是100公里,如果能做到精准,那么用户就不会那么焦虑。只有解决了剩余里程精准显示,这样才有能真正解决用户对续航里程的焦虑。

  所以,对剩余里程的精准算法,是我们必须要解决的问题之一。我们的车在未来都是 TO C端,不是作为生产工具卖给一个出行市场,所以对用户来说,一天跑的公里数大概也就是百十来公里。在这种情况下,就要平衡电池重量和续航里程之间的关系。这也是我们在未来设计当中应该考虑的问题。

  朱军:补充一下,我们有一款车叫MEGA,这个车在国内卖得很不好,因为续航里程300多公里,现在每个月在欧洲卖2000辆左右,在欧洲环保测试执行的是WLTP标准,必须是现场实测整车,在WLTP工况下我们的车续航里程只有263公里,但我们在挪威,在荷兰,在英国,都是卖到当地市场的前三名。我们没做广告,只开了几个店。其中一个很重要的原因,就是像刚才沈总讲的,家里有一个桩不用怕。现在上海很多的城市居民,没有办法弄这个充电桩,有车位都不一定能装,所以基础设施对我们来说非常重要。

  陈瑶:随着我们的新能源和新造车势力往上走,传统势力也开始进入了这个领域,包括BBA,其实这些车在国内挺贵的,但是它们在欧洲市场卖得还不错。所以我们反向来思考一下,除了您刚才讲到的配套设施以外,中国消费者的需求是不是跟国外市场也存在很多差异呢?

  朱军:我们在欧洲市场销售电动车,我觉得与中国的第一个差别是欧洲的补贴普遍比中国高,德国、法国、英国都比较高。第二个差别,他们的燃油价格,也比中国高很多。在有些欧洲国家,比如挪威,电是不要钱的,还有各种路税优惠,所以我们非常看好欧洲市场。另外,欧洲二氧化碳排放量超标1克要罚95欧元,处罚非常重。我们的积分去年才几百元,今年到了一千多元,国外是三千多欧元。这个也是很重要的原因,所以我觉得欧洲的电动汽车的发展的氛围,在目前来看比中国要好。当然中国新能源汽车产业链比较好。

  沈晖:美国与中国的差别也非常大,我对美国很了解,斯拉虽然在美国也很热,但是看它总部的车辆运行轨迹地图,大部分车辆是在加州跑。特斯拉非常适合加州,中西部对它并不太感冒,欧洲也是我最了解的,瑞典、德国、意大利,用户需求差别非常大。因为我们是造车新势力,资源有限,对威马来说讲求投资回报率肯定是在中国,欧洲市场我们可以等到2.0阶段再去。

  古惠南:我认为中国跟国外的用车习惯肯定不一样。30年前,我们去法国、德国,我们到一个城市就在当地租车。但中国人对用车的最重要思维是春节得开车回老家,中国幅员辽阔,开车回家都是几百公里甚至上千公里,所以不少消费者在购车时主要考虑这车能不能开回老家。但我们可以换个角度看问题,出租车的用车频率是最高的,即便这样一天下来也是跑350公里左右,按照目前主流纯电动产品500公里续航,即便打折,满足出租车一天的续航需求依然是足够的。

  所以我认为中国电动车的焦虑已不是续航,而是充电便利性的问题。即便我们推出1000公里续航的产品,有顾虑的人依然会担心,生怕回老家开不回来。这就是消费者对纯电动车的认知差异性。

  卢放:最近我们也在思考,如何与户沟通。现在大家对于新品牌的认知,接受度越来越高。对新品牌而言,中国的年轻的消费者,或者当前的电动车消费者来说,他们更开放,他们更希望接纳一些新的品牌,比如说一些新势力或者新实力,这对于像我们这样的初创品牌来说,更是一次机会。

  朱军:最终确定特斯拉会落户上海的时候,上汽领导一直问,有些是出于关心,有些是出于其他的原因,你们怎么办,能竞争吗?一开始我们是信心满满,肯定没有问题,不在话下。可是消费者还是更喜欢它,应该说要论全球最有竞争力的新能源品牌不用问,一定是特斯拉。我们心里都有一个困惑,它为什么能够这么受欢迎。

  我们讨论了好多年,老板们也曾经提了很多次的问题,我们荣威不做传统车,就做新能源行不行,那肯定是一大堆人反对,因为有很多人是搞发动机相关的。我们最近跟一个国际公司在谈,他们对我们还是很感兴趣的,但是他们的工会说,我们这么多人怎么办,所以我们在工会投票肯定是不会同意的,所以这个事情做不下去,这是一个问题。但是特斯拉没有这个负担,我个人认为,从单一品牌来讲,特斯拉是一个最值得看好的一个新能源品牌。

  沈晖:我是觉得朱军总讲得比较客观,特斯拉比我们强的就是品牌,17年的积累,打动用户的心智,你做什么东西,用户都说好。它也有一些毛病,有一些短板,有可能是特斯拉这个品牌,大家觉得很好。我一直反对大家鼓吹特斯拉从来不做广告,这是错误的,它做广告比谁都厉害。其实对他来说,SpaceX就是广告费,直接打动人心,人们就觉得,火箭都能做,车肯定也能做,其实是不对的。人们对特斯拉的容忍度和包容度非常高,我认为目前,不光是我们企业,目前全世界还没有办法赶上这个品牌的影响力。

  古惠南:我还是会选自己的品牌,特斯拉的加速我们做到了,也有专门生产纯电车的智能生态工厂,埃安车型的性能在很多方面甚至已超越特斯拉。例如自动驾驶,L3量产我们是第一个交付的,我们的一键遥控泊车也是最先进的,有6向泊入泊出。中国在科技突破上努力奋斗了200多年,今天我们拥有5G的科技领先,我们在智能车上同样也可以做到全球领先。

  卢放:中国现在的新能源汽车市场,涌现了很多新的品牌。从我个人的角度来说,我认为蔚来比较好,在30万以上这个价位,有这样的销量,尤其是对于中国品牌来说,目前只有做到了。单从这个角度来讲,汽车,这样一个全新品牌,在一个较高的价位,做到目前的水平,非常值得大家学习。同时对于我们这个新的品牌来说,某种程度上也会激励我们,大家可以一起携手向上。蔚来能做到现在这样的成绩,确实非常不容易。

  作为新势力,蔚来提供的产品以及服务,改变了我们对很多问题的一些看法。对于我个人而言,他们确实改变了传统汽车人对汽车的营销、服务产品观念的看法。不管怎么样,它确实改变了,既然能够改变这件事情,我觉得改变其本身就是一个非常难得的举措。所以,从这个角度来讲,我认为蔚来和我们大家,都在成功的路上,但是现阶段来,我觉得蔚来可能对影响还是比较大。所以说,我觉得蔚来的成功改变了很多事情,也给我们带来的新的启发和契机。

  陈瑶:沈总,下面这个问题我觉得应该您第一个来回答,我们看2020年其实是特别痛苦、负责、纠结的一年,有人说2020年汽车市场的一个格局基本可以定下来,你是否认同,又怎么看待这样的新能源格局战?

  沈晖:我同意,我认为2020年是一个智能纯电动汽车可以向传统车开始挑战的一年。主要是两个爆发前的黑夜,第一个是从用户端,第二个是从供应链端,电芯行业不断的提升,成本不断的下降,同时汽油车因为各种排放的原因,成本变得越来越贵。同时我觉得,在新势力里面,2020年也是一个分水岭。我觉得这个经济规律也没有什么好惊讶的。很多人喜欢说,今年新势力不行了,其实过去两年,老势力不行的更多,只是大家没有注意到。还有就是进口品牌,二线进口品牌在中国没有一家活的好,并且这种规律不是第一次发生在新势力造新能源车。当年WTO打开的时候,中国造车的更多,底部的就淘汰了,头部的四五家会越来越精彩。今年对新势力更明显一点。

  卢放:岚图是一个崭新的高端新能源品牌。刚才在前面也有说到,2020年新能源车企会不会有一些倒下,或者有一些快倒下了又重新站了起来。其实我认为,这是一个新陈代谢的过程。

  从过去看,确实会有一些造车新势力倒下了。但是我觉得即使他们倒下,但对于社会来说,对我们中国汽车史来说,也是有价值的。正是这些企业,促成了全社会对新能源车的认知,促成了我们对新能源车、拥车文化的一种新看法。他们的存在对新能源汽车的推广有着重要意义,催生了新能源产业的供应链、服务链。在过去的这几年,有一些品牌已经取得了成功。比如说:威马,已经成功地在市场上体现了他们的价值。从这个角度来说,新生事物总会有他们的成长的空间、价值和舞台。我倒觉得,中国反而是需要更多的新品牌和新的一些造车观点、团队,来促进我们国家新能源汽车更好的发展。

  陈瑶:朱总和古总,你们作为大厂,又怎么看待2020年这个格局之战?刚才卢放总也说了,可能不会有太多的品牌留下来,但是他也认为需要更多的新生的品牌加入到这个行业里面来,你们是否认同这个说法呢?

  古惠南:今年是加速优胜劣汰的一年。虽然大家可能看到很多新势力倒下了,但我认为新能源这个产业现在才是刚刚起步。因为站在全球高度看,目前的新能源车每年的产销量才几百万辆,甚至不及一家传统车企的销量。说从现在开始,是因为产业链才刚刚开始走向有竞争力或者说相对成熟,这对产业的推动绝对是非常大的。所以我觉得在未来的几年,还会有更多新势力出现。

  朱军:我觉得汽车工业发展这么多年,起起落落很正常,整体是品牌数在减少,有些公司名字没有去掉,但是已经被收购了,有些已经倒闭了。汽车工业非常讲究规模,电动汽车的规模非常小,所以我觉得不像是一个回合、两个回合的比赛,至少是重量级拳击赛,是12个回合的。所以现在只要没有被淘汰,还是有机会的。最后赢的,还是靠整体的均衡势力,不是仅仅靠一个点。营销好,品牌好,当然是非常重要的,但是还得在供应链、质量、口碑很多方面做强,不能有短板。

  陈瑶:谢谢朱军总。现在资本市场也是风云暗涌的,所以这个问题还是第一个扔给沈总。因为您从传统车出来的,其实传统车企也一直向新势力靠近,但是产品开发的节奏,或者一些产品的研发过程,会不会因为融资的模式带来一些新的变化,是否跟传统模式有所区别?甚至某种程度融资会加快我们这个产品开发的节奏?

  沈晖:当然不单只是融资,产品特性也是一样,我们专注智能电动汽车,其实非常有趣。最近摩根斯坦利有一份报告,说智能电动汽车,硬件大概占40%,软件占40%,还有20%的内容,就是智能座舱里面的内容。

  对于我们的研发,我觉得这个数字不一定精准。我们研发的时候,有几块东西比如说三电系统,这个跟传统的电气架构是不一样的东西,但是从产品规划到研发,到出产品,相对周期也是很长的,跟传统车没有本质上的区别。

  智能座舱里面的很多东西,跟互联网领域的比较像,讲迭代,讲快速。但是自动驾驶又处于两者之间,因为自动驾驶的软件可以做到快速迭代,但是自动驾驶还有很多硬件上的要求,比如芯片、算力等等,在硬件上要求非常高,稳定性要求也比较高,又有点像传统汽车。所以这些流程跟传统汽车不一样,跟互联网纯软件的也有点不一样。像这些,人的特性、专业程度、研发流程、节奏、测试都不一样,这个就给新势力带来了不一样的地方。

  那么融资这个事情,对于任何一个汽车公司,不管老的新的,都会面临着一个问题,哪些自己做,哪些别人做?刚才朱军总也讲,全自己做不现实,能力上、投资上、周期上做不到;如果全部是别人做,只是简单地集成一下,可能临时可以做,但是什么核心能力都没有,资本市场又非常不看好。我们的初心就是,为主流市场做的东西不能贵,但是要做得好,那么自然我们自己心里有一个很清楚的界限。

  陈瑶:古总,我知道当时你们的生产线也是做定制化的,您也来谈一谈新能源产品所谓的开发节奏,跟相对传统来讲,有哪些变化?

  古惠南:广汽新能源是完全按照新能源智能网联这个未来科技特点来打造生产线和产品,因为新能源产品的属性决定了它跟传统车在本质上是不一样的。比如为了合理地布局电池,底盘要重建,打造纯电专属平台。要面向未来智能网联,包括未来的L4及更高阶自动驾驶……所以问题就来了,一辆车的硬件可以支持10年-15年,甚至15年后还能通过换零件继续使用。但对于智能网联,今天开发的车,3年后还能适应智能的发展吗?怎么办?唯一的办法,实现迭代。

  如何实现更新换代是大家面临的问题,重构产品是必须要走的路。这是必经之路。现在大家提出软件定义汽车,我认为这还不够,硬件也要定义汽车。以后的硬件也要不断地更新换代才行。这个我想大家一定要对这个行业有新的认识,这样才知道现在为什么是革命时代到来。特别是从传统造车过来的,一定要意识到这个时代已经变了。

  陈瑶:卢总,你们团队24个月就出车了,这个速度也是很快的,谈谈您对这个问题的理解。

  卢放:目前,我们没有资本造车的压力,但是我们主要的压力来自于产品和用户,希望能快速用产品打动用户。我们如何快速的为用户提供一个好的产品,这个对我们来说是最关键的。对新能源汽车来说,我们的产品形态,和传统车的产品形态是截然不同的两个概念。

  在新能源车领域,我们可以把车分为两部分,一个是硬件部分,或者称为机械的部分,另外一部分是电的部分,或者称为软件的部分。我们要把车分开,这是我们需要考虑的两个问题。对于机械而言,比如可靠性、安全性等等,我们要把这个做好,是需要花时间去积累完成的。但在未来,我们要为用户提供更好的拥车体验,则是需要靠软件来完成。只有通过快速迭代,才能不断满足用户的需求。要达到这样的目标,我们需要努力的地方还有很多。

  我们要开发模块化的平台,或者说架构。开发模块化的平台,就是为了以后可以在软件、硬件,尤其是在硬件方面,在机械部分可以快速迭代。通过一些标准化的模块、接口、通讯协议等,去解决某一个零件,或者某一部分零部件,实现硬件快速迭代的问题。同时把软件剥离开,实现一套属于我们自己的软件开发流程。这就是为什么有些互联网企业软件开发比较快,因为在未来的产品里面,包含了一部分软件产品,软件也是作为一个产品提供给用户的,所以软件的开发流程、工具,对传统车企而言是陌生的,或者是另外的一套体系,我们要尝试去理解,并且支持发展这套体系,把这套体系和我们的传统体系进行一个深度的融合,才能打造出真正适合今后用户所需的产品。

  以前的产品形态,是在SOP的时候,我们交付给用户的车,就是已经完全开发的产品,这个车不会再有变化,可能唯一的变化就是去把4S店进行软件的刷新与升级。对于新的产品形态而言,我们把产品交付给用户,这个关系才刚刚开始,这个车在用户手里面会不断的成长发展,通过OTA或者其他方式,对这个车进行赋能,伴随他成长,给他提供更美好的生活。在用户的整个的拥车生命周期内,我们都在不断为其提供服务。所以,以后的汽车不再存在开发周期这个概念,这就是我们要去尝试改变,或者我们要去真正做好的一件事情。

  陈瑶:这个问题我问朱总,一个软件在整车价值里面上升得很快,我了解上汽可能要组建将近2000多人的软件团队。对于朱总来讲,您怎么看待这个软件对于汽车的重要意义?您是怎么看待的软件团队的加入对于汽车产业的?

  朱军:软件定义汽车是很时髦的话,很大程度讲的是智能驾驶这一块。传统的汽车企业有很多做法会有不同,有些公司软件是整车厂来做的,有些公司包括很大的汽车公司,包括很成功的汽车公司,软件都是交给供应商来做,整车只是提供一个网络,我们叫电子电气架构,让它跑在网络上面。现在逐步增加了一些功能,网络传输速度不够。所以你要重新开发电子电气网络,但更多的是因为新事物出现了,包括智能座舱、智能驾驶,包括娱乐要求语音系统、三电系统,有新的功能进来,原来的网络已经承载不了。

  有很多人提出来,是不是整车厂全部要掌握这一块?大众就这样做了,一夜之间雇了5000个(原来一个都没有)做软件的工程师,这样就能做得好吗?我问一下特斯拉有多少人?没有很多人,真正的核心做软件、做架构的就几十个人。我要告诉你,刚才说的电池里面的软件都是我们自己做的。我真正开发花的钱有相当大一部分投在软件上,我的软件工程师收入比其他硬件工程师要高,但是离开硬件,软件做不了,软件跟硬件是结合在一起的。另外,我花了很多钱在做安全,安全里面有很多是软件,又有很多是硬件。

  刚才沈总一句话我非常赞同:如果一个人用很好、很便宜的方法能够把智能驾驶算法实现了,那我们都会为他打工,全世界财富都应该跑到他那里去。所以说软件决定未来,这个软件不是一般的软件,是有竞争力的、好的软件。想要做得好的话,说老实话不会比火箭上天容易。

  沈晖:我觉得是因为外面来颠覆的时候,以为传统汽车只有硬件,软件定义汽车是指智能驾驶、智能座舱的软件,像朱军讲的三电系统,以前只是工业软件,工业软件特性不一样,他那个软件开发周期很长。现在软件定义汽车,软件更多是指受互联网影响以后,出现在智能座舱、智能驾驶领域的软件,这些软件跟传统汽车是非常不适应的,不适应以后就会有这句话,这样容易吸引眼球。这个讲得既有道理,又不是很全面。那个软件是比较狭隘的软件,比如智能驾驶、智能座舱,确实需要迭代很快,不需要特别完美的数据就能上,上了只要能在线升级就行,关键在于不断在变,但年轻用户能接受这个东西。这些用户看到新的东西在里边会很惊喜、很开心,感觉体验很好。

  这句话是针对老汽车人来讲,大家一定要学习,因为现在软件定义汽车,这个软件跟我们想象的软件不是一个东西。用户是可以直接感受到的这个软件,工业软件不会直接感受到,这个变成非常关键的环节了。

  古惠南:软件定义汽车,指的除了自动驾驶,还有很重要的电动车“三电”软件的持续更新。拿电池为例,能用15年的电池我们在座都没有见过,我们怎么能证明这电池就能用这么久呢?所以我们要通过BMS去管理,让电池更长寿。但BMS也会更新,我们的硬件也得更新,才能支撑底层软件、传感器、算法、远程控制系统等。

  怎么更新硬件?以电池为例,电池模块化之后,我可以把电芯拿出来,进行部分更新。以后固态电池出来后,电池可能会很小,把旧电池替换掉,车又可以焕发青春了。汽车电气化给我们太多想象的空间,但现在的法律法规还没有跟进,对于这样的更新,目前法规是需要重新标定,重新做公告。理论上拆电池也不合规,电池编号跟车是捆绑的。计算机系统就更不用说了。用了十几年的计算机怎么可能跟以前的一样呢?跟未来的软件匹配,也是个大问题。所以软件要跟上,硬件也要跟上。

  很多人说软件定义汽车。我认为那将会让国家吃大亏。一旦芯片别人不供应了,我们就难以发展了。我们国家出台芯片研发制造的鼓励政策,开始重视硬件,我认为这是对的。曾有记者问我以后的车硬件重要,还是软件重要?我说没有硬件,软件一文不值。赵福全教授说,没有硬件的软件叫孤魂野鬼,有硬件没软件叫行尸走肉,两者分不开,所以一定要结合起来发展。

  陈瑶:我们今天在武汉,在这个特殊地点做了一场思想碰撞。我希望在座的四位给明天的自己说一句话,可以是个人的,也可以是品牌的,也可以是事业的。

  卢放:对于岚图来说,我希望我们拥有无坚不摧的力量,能够去冲破一些限制,更加茁壮地成长。对于疫情之后的武汉,我们有更深的感情。通过我们自己的努力,为武汉的经济发展做出贡献,为中国汽车新能源的发展做出我们自己的贡献。

  朱军:可能要继续努力。本来想我快要退休了,交给我的下面的同事去做,但现在看来这个挑战越来越多,说不定明年要比今年还要辛苦,但是this is life。祝大家明年过得比今年更好,谢谢!


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